La concessione del sequestro conservativo sullo yacht nel corso del giudizio di appello: la Corte d’appello di Genova conferma l’ordinanza emessa in sede di sospensiva.

LA CONCESSIONE DEL SEQUESTRO CONSERVATIVO SUL BENE YACHT IN SEDE DI SOSPENSIVA IN APPELLO: LA CORTE D’APPELLO DI GENOVA EMETTE ORDINANZA EX ART. 351 – 771 c.p.c. E CONFERMA IL SEQUESTRO IN SEDE DI RECLAMO EX ART. 669terdecies c.p.c.

I FATTI PROCESSUALI: UNA SINTESI.

Il procedimento che ha dato origine ai provvedimenti della Corte d’Appello di Genova, Sezione Prima e Sezione Seconda, oggetto del presente contributo, viene introdotto da un ricorso autonomo ex artt. 283 – 351 c.p.c. che parte cantiere – appellante promuove, in corso di causa, per chiedere la sospensione dell’esecutività della sentenza di primo grado in punto “riconsegna dello yacht” e, in via di subordine, la concessione di una nuova misura cautelare nella forma del sequestro conservativo da disporsi sull’imbarcazione medesima.

Il contenzioso trae origine dall’azione giudiziaria introdotta da una società operante nel settore della cantieristica navale, assistita dal nostro studio, nei confronti di un armatore – proprietario di uno yacht battente bandiera straniera, a fronte del mancato pagamento di una consistente somma di denaro dovuta in ragione di attività di refitting e manutenzione di natura ordinaria e straordinaria effettuate sull’imbarcazione.

La predetta società ha ottenuto, prima dell’inizio del giudizio ordinario di primo grado, un sequestro conservativo sullo yacht, ubicato presso le sedi cantieristiche, sequestro che è stato confermato ripetutamente in corso di causa dal Tribunale, sia in forma monocratica che collegiale, e revocato, inaspettatamente, all’esito del giudizio.

Promosso appello da parte della società cantieristica unitamente all’istanza di sospensiva, il ricorso ex artt. 283 – 351 c.p.c. viene trattato autonomamente.

In sede di ricorso e in sede di discussione vengono messe in evidenza le ragioni che legittimano la società cantieristica a non poter dar seguito all’ordine di restituzione dello yacht, pena l’impossibilità di soddisfazione del proprio credito, nonché l’esigenza di ottenere nuovo sequestro conservativo, laddove quello concesso in primo grado sia divenuto inefficace.

 

LE MOTIVAZIONI DELLA CORTE D’APPELLO DI GENOVA – SEZIONE PRIMA.

Con provvedimento emesso nel mese di Dicembre 2021 la Corte d’Appello di Genova, in accoglimento delle domande formulate da parte ricorrente – appellante (cfr cantiere), ha ritenuto di poter concedere un nuovo sequestro conservativo sullo yacht, impedendone così la riconsegna a parte armatrice, non essendovi alcuna circostanza di ordine fattuale e giuridica tale da poter escludere la sua concessione in sede di sospensiva e ritenendo configurabili le condizioni per una riforma della sentenza di primo grado.

Brevemente i motivi della decisione.

La Corte osserva che: “Ai fini dell’accoglimento dell’inibitoria, la Corte viene chiamata ad esprimere una valutazione riguardante la sussistenza di elementi di “fumus boni iuris” dell’impugnazione tali da far apparire, allo stato degli atti, sicuramente o probabilmente destinata ad incisiva riforma la sentenza appellata, dovendo essere prima di tutto chiarito che una tale valutazione non è preclusa nel caso concreto dal rigetto dell’istanza ex art. 283 c.p.c., la quale non implica l’insussistenza del fumus boni iuris, in quanto fondata unicamente sulla natura dichiarativa della pronuncia di revoca del sequestro alla quale consegue la disposta restituzione del bene sequestrato. (…) Se, dunque, si ammette che il giudice di appello compia, in sede di inibitoria, una valutazione di fumus boni iuris, in termini di probabilità di riforma della sentenza appellata, il che implica ovviamente, atteso anche il normale effetto devolutivo del giudizio di appello , una valutazione, sempre in forma sommaria e provvisoria, della fondatezza delle ragioni della parte appellante, non si vede perché si dovrebbe vietare una valutazione del tutto analoga con riferimento ad una richiesta cautelare come quella in esame, avuto riguardo alla particolarità del caso concreto, in cui la motivazione della sentenza considera irrilevanti ai fini del decidere due circostanze che invece appaiono – solo in via di sommaria delibazione e naturalmente riservata alla sede decisoria ogni ulteriore ed eventualmente diversa valutazione – rilevanti ai fini del decidere (…)”.

In secondo luogo, quanto alla configurabilità del c.d. periculum, il Collegio ha correttamente rilevato che: “è sufficiente fare riferimento alla circostanza che l’istante rischia di perdere la garanzia del proprio credito, vale a dire il privilegio marittimo ex art. 552 cod. nav., applicabile alle imbarcazioni da diporto ai sensi dell’art. 1 comma d.lgs n.171/2005, in forza del quale “Per quanto non previsto dal presente codice, in materia di navigazione da diporto si applicano le leggi, i regolamenti e gli usi di riferimento ovvero, in mancanza, le disposizioni del codice della navigazione” nonché “alla non trascurabile entità del credito azionato (…)”. E, ancora, “il sequestro della nave in questione, battente bandiera di stato estero, appare consentita anche in applicazione dell’art. 2 Convenzione di Bruxelles del 10/5/1952”.

La Corte ha, quindi, disposto un nuovo sequestro conservativo sull’imbarcazione ex artt. 669quater e 671 c.p.c.

 

LE CONCLUSIONI ALL’ESITO DEL GIUDIZIO DI RECLAMO EX ART. 669TERDECIES C.P.C AVVERSO L’ORDINANZA CAUTELARE EMESSA DALLA CORTE D’APPELLO DI GENOVA – SEZIONE PRIMA: LE MOTIVAZIONI DELLA CORTE D’APPELLO DI GENOVA – SECONDA SEZIONE CIVILE.

Avverso il predetto provvedimento è stato promosso reclamo ex art. 669terdecies c.p.c. da parte armatrice davanti ad altra Sezione della Corte d’Appello. Concessi i termini per le difese ed esaurita la fase di discussione, la Corte ha rigettato il reclamo, ivi compresa l’istanza di revoca ex art. 684 c.p.c. formulata in via di subordine.

In relazione alla ritualità della domanda cautelare in sede di sospensiva, il Collegio ha osservato quanto segue.

Va respinta, altresì, l’eccezione preliminare formulata dal reclamante circa l’”irritualità del provvedimento impugnato, non emanabile in sede di trattazione dell’istanza di inibitoria”. Infatti, il sequestro conservativo può essere chiesto in corso di causa anche nel giudizio di appello e la Corte di Appello adita, cui è stata chiesta la concessione del sequestro conservativo in corso di causa, trattandosi del giudice del merito del gravame, ha accolto l’istanza, ritenendo configurabili i requisiti del fumus boni iuris e del periculum in mora posti a base dell’istanza di sospensiva, non essendovi alcuna preclusione in relazione alla sede nella quale concedere, in appello, la misura cautelare. Va notato che, avuto riguardo all’urgenza, che è un elemento normale, se non essenziale, della situazione che induce a chiedere il sequestro, la legge configura l’attività che conduce alla pronuncia del provvedimento cautelare come un procedimento a cognizione sommaria per il quale è sufficiente la delibazione del fumus boni iuris e del periculum in mora. Pertanto, se la Corte di Appello compie, in sede di inibitoria, una valutazione del fumus boni iuris e del periculum in mora, non vi sono ragioni ostative ad una analoga valutazione relativamente ad una richiesta cautelare quale quella in esame, non essendo ciò impedito nemmeno dal fatto che l’istanza di inibitoria è stata rigettata dalla Corte di Appello in quanto tale rigetto è derivato dalla natura dichiarativa della pronuncia.

 

CONCLUSIONI

Le recenti decisioni della Corte d’Appello di Genova confermano, pertanto, la ricostruzione giuridica offerta dalla nostra difesa in virtù della quale, laddove sussistenti i presupposti di fatto e di diritto, analiticamente argomentati, il sequestro conservativo possa essere concesso in corso di causa ed in sede di sospensiva in appello, laddove sia già ravvisabile una probabile riforma della sentenza di primo grado e sia necessario garantire la soddisfazione del credito della società cantieristica.

 

alessandra-labanca-lexchance  Autrice avv. Alessandra Labanca

L’ATTIVITA’ DI CHARTER NELLA NAUTICA DA DIPORTO: I PRINCIPALI CONTRATTI DI UTILIZZO E LE ULTIME LINEE GUIDA PUBBLICATE DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI PER LA RIPARTENZA.

PREMESSA

Nella tarda serata del 17 Maggio, dopo una lunga video conferenza stampa sul tema ad opera dei vertici di Confindustria Nautica tenutasi nello stesso pomeriggio, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha diffuso le Linee guida per i porti turistici, la navigazione privata, il charter e il diving. Ciò, dopo la ripresa delle attività inerenti la produzione e la cantieristica nautica e navale già dal 27 Aprile e la riapertura delle reti di vendita il 5 Maggio scorso. Il tutto tenuto conto delle attuali disposizioni governative relative ai limiti alla mobilità regionale e nazionale validi, al momento, sino al 3 Giugno.

Con specifico riferimento alla nautica da diporto, uno degli aspetti maggiormente dibattuti anche a livello locale è quello relativo all’opportunità o meno della restrizione agli imbarchi ai soli conviventi, circostanza che assume certamente un valore significativo in previsione dell’auspicata riapertura della stagione nautica.

Confindustria Nautica ritiene che l’unità da diporto, in ragione dell’intrinseca limitazione ai contatti sociali nonché della agevole possibilità di sanificazione, monitoraggio e tracciamento, offra il maggior grado di riduzione all’esposizione di contagio e di aggregazione sociale rispetto ad ogni altra attività turistica, motivo per cui insiste nella richiesta alla Ministra Paola De Micheli di rimodulazione di detti vincoli, auspicando nell’ampliamento della mobilità anche ai soggetti non conviventi.

 

I CONTRATTI DI UTILIZZO DELL’UNITA’ DA DIPORTO: INQUADRAMENTO GIURIDICO

Prima di considerare gli aspetti principali delle recentissime Linee guida emanate dal Ministero che interessano nello specifico l’attività di charter nautico, occorre delineare le caratteristiche di tale settore nell’ambito della nautica da diporto. Quest’ultima, riprendendo la definizione codicistica, si riferisce all’attività di navigazione in acque marittime a scopo sportivo o ricreativo nonché quella esercitata a scopi commerciali, effettuata a bordo di navi, imbarcazioni e natanti – questi ultimi tendenzialmente solo in acque interne- (art. 1 D.Lgs. n. 171/2005 s.m.i).

La premessa necessaria è che il c.d. charter nautico (letteralmente la parola “charter” è un termine inglese che sta ad indicare una forma di noleggio a pagamento di un mezzo di trasporto) non è configurabile come autonoma fattispecie giuridica: si tratta, infatti, di un’espressione che è ormai entrata nel vocabolario comune ed è talvolta utilizzata anche nei documenti ufficiali, cui sono riconducibili alcune forme contrattuali di utilizzazione delle unità da diporto, tra cui la locazione nautica, il noleggio ed il c.d. noleggio occasionale, singoli istituti giuridici esistenti e normati.

La caratteristica comune di tali fattispecie giuridiche, diverse fra loro, è quella di “scindere” la proprietà dell’unità da diporto dalla possibilità del suo utilizzo, che può essere effettuato anche da un soggetto diverso dal proprietario. Il rapporto tra il proprietario/armatore e l’utilizzatore è regolato dai contratti sopra richiamati, tenuto conto delle specifiche esigenze delle parti medesime.

Nell’ordinamento italiano i predetti istituti sono disciplinati dal c.d. Codice della Nautica da diporto (cfr D. Lgs. 18 Luglio 2005 n. 171 e s.m.i.), che, per quanto ivi non specificato, rimanda alle leggi, ai regolamenti e gli usi di riferimento ovvero, in mancanza, alle disposizioni del Codice della navigazione (approvato con R.D. 30 marzo 1942, n. 327, aggiornato al D.Lgs. 18 maggio 2018, n. 61) ed alle relative norme attuative (art. 1, comma 3).

Il c.d. noleggio occasionale è stato introdotto con il D.L. 24 gennaio 2012 n. 1, cd. “Decreto del Fare”, poi convertito in legge dalla L. 24 marzo 2012 n. 27, il quale ha aggiunto al Codice della Nautica da diporto un nuovo articolo, l’art. 49-bis, rubricato appunto “noleggio occasionale”, limitato, a seguito dell’entrata in vigore del D.Lgs. 3 novembre 2017 n. 229, che ha revisionato ed integrato il Codice de quo, alle sole imbarcazioni e navi da diporto iscritte nei registri nazionali.

Il contratto di noleggio, pur avendo qualche caratteristica in comune con il contratto di locazione, se ne differenzia nettamente per alcune diverse connotazioni giuridiche. Il contratto di locazione, infatti, si risolve nel mero trasferimento della disponibilità dell’unità da diporto a favore del conduttore, il quale si assume ogni onere e rischio connesso con la navigazione. Nel noleggio, per contro, in corrispettivo del nolo pattuito, il noleggiante si obbliga a compiere con l’unità da diporto una determinata navigazione ordinata dal noleggiatore, mantenendo per sé la disponibilità e la conduzione tecnica dell’unità da diporto.

Più nello specifico, con il contratto di locazione di un’unità da diporto, (artt. 42-46 del D.lgs. n. 171/2005 e s.m.i.) una parte (locatore) si obbliga a far godere all’altro (conduttore) tale bene per un tempo determinato verso pagamento di un certo corrispettivo (art. 42).

La stessa disposizione, al secondo comma, prevede, inoltre, che “con l’unità da diporto locata, il conduttore esercita la navigazione e ne assume la responsabilità ed i rischi”.

Il contratto di locazione (cfr art. 42, comma 3) delle imbarcazioni e delle navi da diporto deve essere redatto per iscritto a pena di nullità ed è tenuto a bordo in originale o copia conforme; lo stesso vale per il contratto di sub-locazione e per quello di cessione.

Le disposizioni contenute nel successivo art. 43 regolano la scadenza del contratto di locazione e l’ipotesi di ritardata consegna dell’unità da parte del conduttore, mentre l’art. 44 disciplina la prescrizione dei diritti derivanti dallo stesso.

Per quanto concerne gli obblighi delle parti, ai sensi dell’art. 45 del Codice, il locatore “é tenuto a consegnare l’unità da diporto, con le relative pertinenze, in perfetta efficienza, completa di tutte le dotazioni di sicurezza, munita dei documenti necessari per la navigazione e coperta dall’assicurazione di cui alla legge 24 dicembre 1969, n. 990, e successive modificazioni.”.

Il conduttore, per parte sua, in virtù dell’art. 46, “è tenuto ad usare l’unità da diporto secondo le caratteristiche tecniche risultanti dalla licenza di navigazione e in conformità alle finalità di diporto”.

La semplice locazione comporta, quindi, un mero trasferimento della disponibilità dell’unità da diporto a favore del conduttore per un certo periodo di tempo ed a fronte della corresponsione di un canone, al termine del quale essa deve essere restituita al locatore.

Con il contratto di noleggio (artt. 47 – 49 del D.lgs. n. 171/2005 e s.m.i.) una parte (il noleggiante) mette a disposizione dell’altra parte (il noleggiatore) un’unità da diporto per un determinato periodo di tempo da trascorrere a scopo ricreativo in zone marine o acque interne di sua scelta, da fermo o in navigazione, a fronte di un determinato corrispettivo (c.d. nolo).

L’unità noleggiata, a differenza di quanto avviene nella locazione, rimane nella disponibilità del noleggiante alle cui dipendenze resta anche l’equipaggio.

Elemento formale essenziale del contratto è costituito dalla forma scritta: l’art. 47, secondo comma, prevede che: “Il contratto di noleggio o di subnoleggio delle imbarcazioni e delle navi da diporto è redatto per iscritto a pena di nullità e deve essere tenuto a bordo in originale o copia conforme”.

Con riguardo agli obblighi delle parti, il noleggiante deve mettere “a disposizione l’unità da diporto in perfetta efficienza, armata ed equipaggiata convenientemente, completa di tutte le dotazioni di sicurezza, munita dei prescritti documenti e coperta dall’assicurazione di cui alla legge 24 dicembre 1969, n. 990, e successive modificazioni, estesa in favore del noleggiatore e dei passeggeri per gli infortuni e i danni subiti in occasione o in dipendenza del contratto di noleggio, in conformità alle disposizioni ed ai massimali previsti per la responsabilità civile” (art. 48).

Il noleggiatore, a meno che sia diversamente pattuito, per l’intera durata del contratto “provvede al combustibile, all’acqua ed ai lubrificanti necessari per il funzionamento dell’apparato motore e degli impianti ausiliari di bordo” (art. 49).

Infine, con il c.d. noleggio occasionale, disciplinato dal successivo art. 49bis, i proprietari persone fisiche o società non aventi come oggetto sociale il noleggio o la locazione nonché gli utilizzatori a titolo di leasing di imbarcazioni e navi da diporto iscritte nei registri navali italiani possono noleggiare la propria unità in forma occasionale per un periodo non eccedente i 42 giorni nel corso dell’anno, senza che ciò costituisca uso commerciale dell’unità e con una serie di agevolazioni fiscali con riguardo alla tassazione dei proventi derivanti dal noleggio.

LE LINEE GUIDA MINISTERIALI DEL 17 MAGGIO 2020

Definiti, nelle loro caratteristiche essenziali, i contenuti dei più noti contratti di utilizzo nella nautica da diporto, di seguito i profili principali delle Linee guida pubblicate dal MIT nella tarda serata del 17 Maggio in relazione alla navigazione da diporto privata e commerciale:

 

  • Nelle attività da diporto la responsabilità individuale degli utenti resta l’elemento essenziale per rendere efficaci le ormai note misure di distanziamento sociale (evitare contatti ravvicinati; adeguata sanificazione degli ambienti; distanza interpersonale di almeno un metro; protezione del naso e della bocca per i passeggeri);
  • Disciplina delle attività con unità da diporto private: a bordo di unità da diporto private valgono, per analogia, le stesse regole previste per le unità abitative. La misura primaria resta il “distanziamento sociale” di almeno un metro, a meno che le persone presenti a bordo non vivano nella stessa unità abitativa. Anche i congiunti, se non conviventi, devono rispettare il distanziamento sociale di una persona per ogni metro lineare dell’unità. Obbligatoria in ogni caso la dotazione di dispositivi di protezione individuale per i passeggeri e l’uso di igienizzante per tutte le superfici;
  • Disciplina unità da diporto ad uso commerciale: Il numero massimo di persone trasportabili sarà stabilito sulla base della capienza dell’unità e sulla possibilità di attuare le misure di distanziamento sociale previste con la limitazione dei titoli di viaggio acquistabili e la predisposizione di dissuasori alla seduta (1 mt di distanza). Obbligatoria la dotazione a bordo di dispositivi di protezione individuale per ciascun occupante ed igienizzante per le superfici. Rimane l’obbligo di attenersi alla normativa per gli spostamenti nella Regione e tra le Regioni nonché il rispetto delle normative internazionali anti-contagio durante la navigazione fuori dalle acque territoriali nazionali.

Per le società che svolgono, in forma commerciale, attività legate al diporto o allo svolgimento di attività acquatiche (escursioni, diving, noleggio e locazione unità da diporto, pesca turismo), dovranno essere potenziati i servizi di pulizia delle unità impiegate e degli altri locali aziendali (biglietterie, magazzini);

  • Nella locazione dell’unità da diportosi applicano le stesse norme di prevenzione previste nel caso di utilizzo dell’unità da diporto privata. Sono consentiti alloggi nella stessa cabina soltanto a persone che vivono nella stessa unità abitativa. Il locatore sarà tenuto a sanificare, anche in caso di utilizzo ad ore dell’unità, tutti i locali – compresi quelli motori e servizi – così come dovrà dotarsi di adeguate provviste di prodotti igienizzanti oltre a cartellonistica informativa, redatta in più lingue, per sensibilizzare il locatario ed i suoi ospiti sulle necessarie misure igieniche da adottare.

Nel caso di ingaggio di uno skipper da parte del locatario si applicheranno le disposizioni previste nel noleggio per l’equipaggio.

  • Per il noleggio dell’unità da diporto sono previsti diversi obblighi in capo al noleggiante, all’equipaggio ed agli ospiti noleggiatori. Il noleggiante ha gli stessi obblighi del locatore: sanificazione dell’intera unità ad ogni utilizzo. Per l’equipaggio, l’utilizzo dei dispositivi di protezione è sempre obbligatorio durante tutte le operazioni di ormeggio, disormeggio, bunkeraggio ed eventuale rimorchio da parte di mezzi nautici dei marinai. E’, inoltre, previsto l’obbligo di sottoposizione preventiva (prima dell’imbarco) e periodica al test di positività al CoVid-19, il cui esito dovrà essere custodito a bordo, nonché di misurazione obbligatoria della temperatura con cadenza giornaliera. L’equipaggio dovrà, altresì, aver cura di impedire l’accesso a bordo di altre persone, quando l’unità si trova ferma in un porto o in una marina.

Per quanto concerne gli ospiti noleggiatori, valgono le regole generali sul distanziamento sociale e sulle misure di prevenzione interpersonali: in materia di distanziamento sociale, potrebbe non essere previsto un limite numerico (entro il massimo di 12 passeggeri previsto per il noleggio) solo nel caso in cui gli ospiti noleggiatori vivano nella stessa unità abitativa. In tutti gli altri casi l’armatore/noleggiante, deve prevedere una rimodulazione del numero massimo di persone ospitabili in funzione del suddetto parametro di una persona ogni metro di lunghezza lineare dell’unità, compresi i membri di equipaggio.

 

Al link che segue http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/fase-2bis-linee-guida-mit-per-il-trasporto-nautico-e-la-balneazione è possibile prendere visione nel dettaglio del provvedimento del MIT che prevede regole anche per i porti turistici, i centri diving e le attività subacquee  sportive e ricreative.

 

 

Autrice Avv. Alessandra Labanca

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